Fel y gwyddom oll, mae cymhwysodeunyddiau cyfansawdd ffibr carbonmewn awyrennau masnachol wedi cael ei drawsnewid o rannau strwythurol eilaidd i rannau strwythurol cynradd. Mewn rhai awyrennau masnachol tramor datblygedig (fel Boeing 787, Airbus A350, ac ati), mae'r defnydd o ddeunyddiau cyfansawdd ffibr carbon CFRP wedi cyrraedd neu hyd yn oed yn fwy na 50%.
Mewn gwirionedd, mae'r rheswm pam mae gwledydd tramor yn datblygu rhannau strwythurol cyfansawdd ffibr carbon ar gyfer awyrennau masnachol yn rhannol oherwydd rhaglen ymchwil NASA-ACEE (Effeithlonrwydd Ynni Awyrennau) a gychwynnwyd gan Ganolfan Ymchwil NASA o Weinyddiaeth Awyrenneg a Gofod Genedlaethol yr Unol Daleithiau, sy'n anelu at i leihau'r defnydd o danwydd awyrennau.
Mae gan gyfansoddion resin atgyfnerthu ffibr carbon (y cyfeirir ati yma wedi hyn fel CFRP) gyfres o eiddo rhagorol megis cryfder uchel, modwlws uchel, cryfder blinder uchel, a disgyrchiant penodol isel. Defnyddiwyd CFRP yn wreiddiol mewn offer chwaraeon, ac yn ystod y blynyddoedd diwethaf mae wedi ehangu i gynnwys meysydd ynni megis cychod pwysau a thyrbinau gwynt, yn ogystal â meysydd cludo fel automobiles. Y defnydd cyntaf o ddeunyddiau cyfansawdd ar awyren sifil oedd fflap blaen y Boeing 707 (ffibr boron / resin epocsi, hedfan gyntaf ym 1970), ac yna defnyddiwyd tri deunydd cyfansawdd ffibr carbon (T300/2544, T300/5209, AS/3501) ar anrheithiwr y Boeing 737 yn 1973 .
Y rheswm pam y defnyddiwyd CFRP wedyn mewn cydrannau strwythurol sylfaenol o awyrennau masnachol oedd oherwydd y Rhaglen Strwythur Cyfansawdd Uwch (1977-1985), prosiect gan NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency) a gychwynnwyd gan Ganolfan Ymchwil Langley NASA yn 1975 i lleihau'r defnydd o danwydd awyrennau. Defnyddiodd y prosiect CFRP i leihau pwysau'r awyren 25%, gan arwain at ostyngiad o 10-15% yn y defnydd o danwydd .
